BMW i3 2015: L’ambition électrique bavaroise
Lors qu’il n’a jamais réussi à faire décoller les ventes de ses modèles à motorisation hybrides, BMW déploie cette année un ambitieux plan de réduction d’émissions de CO2. Au cœur de cette stratégie, on retrouve une toute nouvelle gamme de véhicules plus propres, 100 % électriques et hybrides. La BMW i3 est la première de la nouvelle lignée des « i » à être offerte, elle qui sera bientôt accompagnée de la i8, un véritable superbolide qui n’a pas fini de faire jaser avec son style exotique et ses performances relevées.
Afin d’assurer le succès des « i », BMW compte bien utiliser la même recette qu’il s’est employé à suivre avec MINI, soit leur octroyer une personnalité unique et surtout multiplier rapidement les modèles si les ventes sont bonnes. Bref, on demeure dans le giron de BMW, mais ces véhicules électriques seront fort différents, tout comme l’expérience d’achat qui sera adaptée à la cause. Le constructeur allemand a investi une somme colossale dans cette nouvelle division et le succès se doit d’être au rendez-vous.
Une motorisation à sa plus simple expression
La i3 se présente comme une petite citadine et tout comme les autres véhicules de chez BMW, elle profite d’une architecture à propulsion. La grande différence? Son moteur électrique de 125 kW, l’équivalent de 170 chevaux. Ce moteur, qui est situé à l’arrière, est jumelé à un ensemble de batteries à lithium-ion de 18,8 kWh. Bien entendu, le nerf de la guerre chez les voitures électriques, c’est l’autonomie. Ceci représente bien souvent le principal frein à l’achat et chez BMW, on est conscient que la i3 ne convient pas à tous les styles de vie. Son autonomie en condition idéale est d’environ 130 à 160 kilomètres, la même autonomie que ses rivales électriques moins huppées. Seule la Tesla Model S fait tomber cette barrière, mais son prix très élevé le reflète également.
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La i3 a tout de même un as caché dans sa manche, soit un prolongateur d’autonomie (range extender) qui ajoute à peu près 5 000 $ à la facture initiale de près de 45 000 $. Il comporte un moteur de moto de 650 cm³, logé directement à côté du moteur électrique. Il agit comme génératrice qui permet de maintenir le niveau de courant des batteries, doublant pratiquement l’autonomie. Si vous croyez qu’il vous faudra régulièrement compter sur ce prolongateur, la i3 n’est probablement pas pour vous. Ce moteur n’est pas conçu pour une utilisation intensive.
Poids plume
Lorsqu’il a lancé son projet « i » en 2007, BMW a décidé de repenser entièrement la voiture. Il aurait été plus rapide et simple d'adapter une motorisation électrique à un modèle existant, mais le résultat n’aurait certainement pas été aussi frappant. On en a profité pour exploiter pleinement les possibilités et repartir sur des bases spécifiques à cette motorisation. Les ingénieurs se sont tout d’abord attaqué au poids, histoire de favoriser le plaisir de conduite, mais surtout l’autonomie. On a utilisé une conception unique et modulaire composée d’une structure de base tout en aluminium qui intègre dans le plancher l’ensemble de batteries. On a ensuite assis l’habitacle, entièrement composé de matières plastiques et renforcées par de la fibre de carbone. Les panneaux de carrosserie, facilement remplaçables, complètent le tout. Au final, on obtient une voiture d’un peu plus de 1 200 kilos soit pratiquement 300 kg de moins qu’une Nissan Leaf.
Une BMW?
Oubliez ce à quoi vous êtes habitué en termes de style chez BMW, la i3 renverse toutes les conventions. Tout d’abord elle n'a que deux portes, mais l’on remarque – une fois ces dernières ouvertes – deux demi-portières qui s’ouvrent en sens inverse, des « portes suicide » dans le jargon. Outre une économie de poids supplémentaire – il n’y a pas de pilier au centre – celles-ci facilitent l’accès à bord aux passagers arrière. Néanmoins, une telle configuration n’est pas toujours très pratique, notamment dans les stationnements alors que l’on peut se retrouver coincé entre les deux portes.
Son style très compact découle de ses dimensions assez réduites. Elle est beaucoup plus courte que la Nissan Leaf, mais pratiquement aussi large. Difficile de l’associer à BMW à la base, seuls sa grille à naseaux et son logo rappellent la marque bavaroise. Elle comporte un trait de caractère qui sera présent dans tous les modèles « i », soit une section entièrement noire baptisée Black Belt, qui constitue le capot, le toit et une bonne partie de l’arrière du véhicule. On remarque aussi ses jantes de 19 pouces, rien de moins, sur lesquelles sont montés des pneus très étroits de 155/70 R19. Le tout est assez étrange vu de l’arrière.
Le dépaysement est tout aussi étonnant lorsque l’on monte à bord. L’impression d’espace est apportée par un tableau de bord entièrement ouvert et une colonne de direction qui semble flotter dans le vide. Ces formes irrégulières et ces espaces creux ont bien entendu été pensés ainsi afin d’économiser du poids, alors qu’on a réduit l’empreinte écologique de la voiture en utilisant principalement des matériaux recyclés.
On retrouve peu de commandes sur le tableau de bord, on les a plutôt réunies dans deux écrans d’affichage. Le principal, situé au centre et mesurant 6,5 pouces, regroupe notamment toutes les fonctionnalités, dont le système audio et de navigation. Il n'y a rien de tactile, il faut se rabattre sur une molette pour contrôler le tout. Le second écran, d’apparence beaucoup moins moderne, a été placé derrière le volant et agit à tire de groupe d’instrumentation.
Capable d’accueillir quatre personnes, la i3 est beaucoup plus une voiture à vocation urbaine qu’une familiale. Les passagers avant profitent d’un espace assez généreux et d’une excellente vision, notamment en raison des nombreuses surfaces vitrées. Malgré ses formes plus carrées qui favorisent le dégagement à la tête à l’arrière, c’est un peu plus exigu pour les deux autres occupants. D’autres modèles électriques en offrent plus à ce chapitre, même constat pour l’espace de chargement qui demeure assez limité. Bref, la i3 ne se destine certainement pas à remplacer votre fourgonnette!
Des performances impressionnantes
Les petites voitures sont plus axées sur l’économie de carburant, rarement sur les performances. Format compact et économie vont rarement de pair avec performance. Ce n’est pas tout à fait vrai dans le cas des voitures électriques, surtout la i3 qui doit honorer ses origines. On a pris soin de travailler les dynamiques de la voiture, notamment la précision de sa direction et la fermeté de ses suspensions. L’équilibre est bon, mais on sent qu’on a tout de même favorisé le confort. Même si l'on a placé les roues aux extrémités, son empattement court et ses pneus étroits ne lui confèrent pas le même ADN que la MINI, par exemple.
Une fois la i3 démarrée, dans un silence complet, elle profite du couple instantané que livre son moteur électrique. 100 % de la puissance et du couple sont disponibles dès le départ. Enfoncez la pédale et la voiture accélère promptement, franchissant le 0-60 km/h en tout juste 3,7 secondes alors que le 0-100 est l’affaire d’environ 7,2 secondes. Peu de voitures pourront demeurer à vos côtés lors des départs, chose assez étonnante. L’autre avantage d’une telle motorisation, ce sont les reprises qui demeurent énergiques à plus grande vitesse, ce qui est rare avec des moteurs thermiques de petite cylindrée.
Si la conduite de la i3 est relativement similaire à celle d’une voiture normale, c’est la fonction de régénération qui rend sa conduite plus unique. Tout comme c’est le cas avec la Tesla Model S, dès que l’on relâche l’accélérateur, la voiture ralentit rapidement, un peu comme si elle freinait seule. En fait, c’est l’accumulateur qui s’active et qui fait ralentir la voiture en régénérant les batteries. C'est assez étonnant, on peut pratiquement conduire la voiture d’une seule pédale.
Bien entendu, l’autonomie de la voiture demeure théorique. Elle variera en fonction de la température mais surtout, de la vitesse à laquelle vous circulez et de la manière dont vous conduisez. Trois modes de conduites sont offerts, dont le EcoPro qui tempère vos ardeurs afin de maximiser l’autonomie. Quant à la recharge, il faut compter 6 à 8 heures pour obtenir 80 % de l’autonomie avec une borne de 120 volts.
