Dérapages contrôlés en véhicules Chrysler 4RM
Habituellement, quand on se retrouve en dérapage latéral sur une route enneigée, on s’inquiète. Mais on peut aussi faire un grand sourire si on est dans l’environnement sécuritaire d’un circuit du complexe ICAR. Ce complexe, situé juste au nord-ouest de Montréal, offre une gamme complète de services et de possibilités de conduite haute performance. C’est là que Chrysler tenait son programme de conduite hivernale, conçu pour mettre en valeur les aptitudes de sa flotte quatre saisons sur surfaces glissantes et glacées.
Fiat Chrysler Automobiles Canada (FCA), comme on l’appelle maintenant, a fait un grand effort pour offrir des déclinaisons à traction intégrale ou à quatre roues motrices pour la grande majorité de ses produits. En fait, pour trouver des modèles à traction avant seulement, il faut regarder du côté des fourgonnettes, des importations captives récentes comme les Ram ProMaster et ProMaster City, et des Fiat 500 et Dodge Dart (construite sur une plate-forme Fiat). La Dodge Challenger fait également exception avec sa propulsion arrière traditionnelle.
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Quand je suis arrivé au complexe ICAR, presque toute la famille Chrysler/Ram/Dodge était sagement alignée, clef au tableau de bord, et prête à être brassée – pardon, évaluée – sur une série de circuits courts et longs, tracés par l’équipe de pilotes professionnels du complexe. La variété des véhicules et des modes de propulsion à essayer était impressionnante : du système à quatre roues motrices automatique du Ram à moteur EcoDiesel au système désactivable de la Chrysler 200 et du Jeep Renegade, en passant par les différentiels bloquants traditionnels du Ram 2500 Power Wagon.
Différents systèmes pour différentes situations
Pourquoi tant de différents systèmes à traction intégrale et à quatre ou motrices? Pour répondre aux besoins des conducteurs non seulement en hiver, mais également sur route et hors route lorsque les conditions météo sont plus clémentes. Par exemple, pour les acheteurs potentiels de berlines de format intermédiaire, un système comme celui de la Chrysler 200 est idéal parce qu’il permet de désengager automatiquement la traction aux roues arrière lorsqu’on n’en a pas besoin. En effet, on peut ainsi profiter des avantages d’un système à quatre motrices (il s’engage automatiquement lorsque le système détecte un patinage) sans avoir à payer une surprime en matière de consommation d’essence. Sur les modèles grand format à quatre portières Chrysler 300 et Dodge Charger, on reprend le même concept, mais en sens inverse : ce sont les roues avant qui se désengagent en conduite normale.
On retrouve une approche semblable dans le cas du tout nouveau Jeep Renegade, mais il est en plus doté d’un système à quatre roues motrices verrouillable avec gamme de vitesses courtes pour faciliter la conduite en sentiers. Le Dodge Journey – monté sur une des dernières anciennes plate-formes qui subsistent dans la gamme de véhicules de plus en plus renouvelée de FCA – ne désengage pas complètement les roues arrière. Dans son cas, on déplace simplement le couple vers l’avant ou vers l’arrière au besoin; il s’agit d’un design efficace mais qui, malheureusement, augmente la consommation d’essence.
Pour les véhicules à caractère plus utilitaire, comme la famille des camionnettes Ram, on mise sur les quatre roues motrices avec gamme de vitesses courtes. Toutefois, dans le cas du Ram 1500 (avec moteur EcoDiesel ou à essence), on peut obtenir un système automatisé qui dirige le couple vers les roues avant au besoin. Le Ram Power Wagon pousse le concept encore plus loin en présentant un système avec différentiels bloquants qui peuvent être engagés en appuyant simplement sur un bouton lorsqu’on traverse une série d’obstacles particulièrement difficiles en mode quatre roues motrices et vitesses courtes (on n’a plus accès au mode automatique dans ce cas), ainsi que le désengagement des roues avant pour améliorer l’efficacité en mode deux roues motrices.
Comme prévu, ce sont les Jeep Grand Cherokee et Cherokee qui présentent la plus grande gamme de nuances en matière de systèmes d’entraînement à quatre roues motrices. Le Grand Cherokee offre quatre possibilités de 4x4, dont le Quadra-Drive II, son système le plus élaboré. Trois choix sont offerts pour le Cherokee (dont la possibilité de bloquer le différentiel arrière et d’engager la gamme de vitesses courtes, en plus des options axées sur un usage plus routier). Du côté du Jeep Wrangler, les options costaudes en quatre roues motrices comprennent une gamme de vitesses courtes de série, et pour le Wrangler Rubicon une boîte de transfert à deux vitesses Rock-Trac et essieux Dana 44.
En piste!
Maintenant que je vous ai submergé d’informations sur les prouesses technologiques et la panoplie complète des systèmes de traction intégrale et à quatre roues motrices de FCA, je suis convaincu que vous avez hâte de savoir comment se comportent ces différents systèmes dans la vraie vie (ou, du moins, dans la vie sur un circuit fermé). La réponse vous surprendra peut-être. D’abord, précisons qu’en tant qu’amateur de dérapages contrôlés et de virages avec la technique du Scandinavian flick, j’ai habituellement tendance à désactiver le système antipatinage en situation de pilotage de performance, même en hiver. Toutefois, au volant de la Chrysler 200, j’ai réalisé que les dispositifs d’aide électroniques travaillaient pour moi, et non contre moi, quand venait le moment de négocier un virage glissant aussi rapidement que possible. En effet, avec l’antipatinage en fonction, je n’avais pas de problème à faire pivoter la berline autour du sommet de la courbe dans un virage en épingle assez serré, alors que j’expérimentais un manque de réponse à l’accélérateur avec le système désactivé (le dispositif de contrôle de la stabilité demeure activé en tout temps sur tous les véhicules Chrysler).
La situation n’était pas homogène pour tous les véhicules, chacun ayant ses particularités. Le Jeep Renegade, par exemple, était tout à fait coopératif pour enfiler les virages serrés du slalom, mais, à cause de son empattement court, il avait plus de difficultés sur le plus grand circuit. Dans ce cas, il labourait résolument et avec intensité dans les virages (tout comme le Dodge Durango). À l’opposé, avec leur longs châssis, le Ram EcoDiesel et les Power Wagon contournaient les pylônes en parfait contrôle, une caractéristique qu’ils partageaient également avec le Dodge Journey et la Dodge Charger équipée de l’ensemble Pursuit Package (Hé oui, j’ai eu la chance de déraper toute une matinée dans une auto de police sur un circuit enneigé, avec les lumières qui clignotent et la sirène qui hurle. Je suis sûr que cela m’a permis de me faire beaucoup d’amis.) On nous a également donné accès à un petit circuit hors route où nous avons pu constater que les Power Wagon, Cherokee, et Renegade étaient amplement capables de franchir les bosses, de grimper les côtes et de négocier les virages à inclinaison inversée glissants qui essayaient en vain de déjouer leur système d’entraînement à quatre roues motrices.
L’importance des pneus
La technologie des systèmes de traction intégrale et à quatre roues motrices est impressionnante, mais il est également très important de garder en tête que le choix de pneus d’hiver bien adaptés à votre véhicule aura un énorme impact sur votre capacité à freiner et à conduire dans la neige. Chacun des véhicules que j’ai piloté dans le cadre de cet événement Chrysler était équipé de pneumatiques adéquats et bien adaptés pour le froid, ce qui est essentiel pour garder le contrôle à toutes les vitesses. Avec de bons pneus et la disponibilité de véhicules dotés de nouveaux systèmes qui permettent de réduire la consommation d’essence, pas surprenant que les Canadiens optent à un rythme accéléré pour des automobiles, des camionnettes et des VUS à traction intégrale et à quatre roues motrices.
