Puma: Le Brésil en fête

Avec la tenue de la coupe du monde de la FIFA, le pays hôte, le Brésil est à la fois en effervescence et le point de mire du monde entier. Saviez-vous que le Brésil a déjà eu, et a encore, une importante industrie automobile? Tout d’abord Chevrolet dans les années 1920. Puis, beaucoup plus tard, Toyota, Volkswagen, Ford, Nissan, Peugeot, Mitsubishi, Audi pour ne nommer que ceux-là. Il y eut aussi Puma. Qui?

Eh oui, Puma! Qui n’a rien à voir avec le manufacturiers d’articles de sport. On est sur un site automobile, ne l’oublions pas! L’histoire de Puma débute en 1964 alors que DKW du Brésil demande à Rino Malzoni, un richissime homme d’affaires ne détestant pas tâter de la course automobile à l’occasion, de créer une voiture pouvant rivaliser sur les pistes avec l’Interlagos, une copie brésilienne de l’Alpine A-108. Malzoni prend le châssis et la mécanique d’une DKW Vemag et lui donne une carrosserie à la fois jolie et aérodynamique. La voiture connait beaucoup de succès et Malzoni décide d’en faire un modèle de production. Ainsi nait, en 1966, la Malzoni GT. Après 14 unités, la compagnie démarre pour de bon. Elle prend le nom de Puma et la Malzoni GT devient la Puma GT.

Dès l’année suivante, Volkswagen achète DKW et Puma doit revoir ses plans… Et comment! VW lui permet d’utiliser les organes de la Karmann Ghia une voiture dont le moteur est situé à l’arrière. Celui de la DKW était à l’avant! L’ingénierie de la voiture est entièrement revue. Peu de temps après, le moteur 1 500 cc de la Karmann est remplacé par le 1 600 cc de la Beetle.

Ce que le Guide de l’auto en pensait en 1981…

Dans son Guide de l’auto 1981, Jacques Duval mentionne que la mécanique a été revue par Puma. « Le quatre cylindres à plat de 1,6 litre est toujours refroidi à l’air mais les tubulures d’admission et d’échappement ont été modifiées tout comme l’arbre à cames et avec un taux de compression qui atteint maintenant 9 :1 et deux carburateurs Solex, la puissance est désormais de 90 chevaux. »

La Puma est importée au Canada en 1981 et en 1982. Le modèle le plus connu (si l'on peut se permettre une telle exagération…) est le coupé, mais la Puma se décline également en version roadster. Seulement 23 Puma Coupé et Roadster auraient été importées au Canada ces deux années-là. Alors quelle ne fut pas notre surprise d’en trouver une, l’été dernier, lors du Concours d’élégance de Chambly!

Selon Roberto Di Blasio, propriétaire depuis 2004 d’une Puma GTC, la plupart de ces voitures auraient été vendues par l’entremise de Puma Motors à Ajax en Ontario quoiqu’il se pourrait que Cristofaro Autos ainsi qu’un des concessionnaires Desmeules aient été aussi des distributeurs. Si vous possédez de l’information à ce sujet, éclairez-nous.

Il voulait une voiture qui sortait de l’ordinaire. Il a été servi!
Au début des années 2000, Roberto Di Blasio recherchait une voiture qui sorte de l’ordinaire. Il avait pensé à un T-Rex mais son cout prohibitif avait freiné l’enthousiasme de notre pompier à la ville de Montréal. C’est en feuilletant la revue Auto-Hebdo qu’il apprend qu’une Puma est à vendre. Il rencontre la voiture et son propriétaire dans le stationnement d’Orange Julep et la transaction se fait quasiment aussitôt! La petite brésilienne avait besoin d’un peu d’amour, mais rien de majeur, et Roberto Di Blasio n’a qu’à refaire les sièges et la peinture (comme il est un ancien peintre en carrosserie, ça ne cause pas vraiment de problème!). Au moment de l’acquisition par Roberto, le moteur d’origine avait déjà été changé pour un Type 4 plus puissant. Roberto l’a fait retravailler et aujourd’hui, il développe 105 chevaux.

Dans les réunions de voitures anciennes, une Puma est souvent prise pour une Porsche ou une Alfa Romeo de l’avant et pour une Ferrari Testarossa de l’arrière. Selon son propriétaire qui mesure 6 pieds, le confort de sa voiture est étonnant et l’espace intérieur, même s’il s’agit d’une deux places, est très vaste… Sur la route, le comportement routier est plus stable que celui d’une Beetle, surtout quand le réservoir d’essence, situé à l’avant, est plein.

L’histoire de la Puma ne s’arrête pas avec la fin de la distribution au Canada. Cependant, elle ne fut jamais un long fleuve tranquille. Déjà en 1984, la compagnie croule sous les dettes. Elle sera vendue à une autre compagnie brésilienne (Araucária Vehicles) puis à Alfa-Metais mais sans jamais vraiment connaitre le succès des belles années.

L’avenir de la Puma passe par l’Afrique du Sud. Cela peut paraitre surprenant mais quand on sait que ce pays comprend plusieurs usines assemblant la Volkswagen Beetle, on est moins étonné! En 1986, le Sud-Africain Jack Wijker forme la Puma Enterprise et importe des Puma du Brésil. Cependant, les couts d’importation deviennent rapidement exorbitants et il est décidé que les voitures seront construites localement. Entre 1989 et 1991, 26 Puma sont construites. La marque Puma serait toujours en vie quoique la production serait infime. Sur le site www.pumacars.co.za, la plus récente liste de prix date de 2011.

Au Canada et aux États-Unis, la Puma n’a été qu’un feu de paille. À l’époque où elle fut distribuée, elle coutait autant qu’une Camaro ou une Mustang. Ces deux dernières étaient beaucoup mieux connues, vendues par un réseau de distributeurs infiniment plus vaste, les pièces étaient faciles à trouver et peu chères, leur valeur de revente rassurait les acheteurs et elles avaient deux places arrière. Dans ces conditions, comment voulez-vous qu’une voiture brésilienne inconnue réussisse à se tailler une place dans une contrée dominée par l’hiver six mois par année?

Le beau côté, c’est qu’aujourd’hui Roberto Di Blasio possède une voiture très rare!