Lexus GX 2014: Darwin ne l'avait pas prévu
Selon mon grand allié Pédia, Wiki de son prénom, la théorie de l’évolution est une explication scientifique de la diversification des modes de vie. Il en va de l’automobile comme de la nature. Seuls les plus forts survivent. Alors, comment expliquer qu’un énorme VUS bâti sur un châssis de camionnette comme le GX460 puisse survivre dans un monde dominé par les VUS compacts? La réponse scientifique : les Américains. Car c’est grâce à eux (ou à cause d’eux) que cet anachronisme roulant poursuit sa carrière.
En effet, comme le faisait remarquer le collègue Duquet dans son essai du GX dans les pages du Guide 2013, si ce VUS ne se vend pratiquement plus au Canada (376 unités en 2012), il en va autrement au sud du 45e parallèle. Mais plutôt que de tenter de comprendre la psychologie collective américaine, concentrons-nous sur le produit lui-même, loin d’être dénué d’intérêt.
Boule de cristal
Au moment d’écrire ces lignes, Lexus ne pouvait rien confirmer à propos du GX 2014. Soit une toute nouvelle génération, sans doute plus petite, est en préparation, soit le véhicule connaitra des changements esthétiques, soit il ne connaitra aucun changement, soit il n’y aura pas de GX 2014 et la thèse de la nouvelle génération prendrait tout son sens. Nous penchons pour les changements « cosmétiques », le GX460 n’ayant pas changé d’un demi-iota depuis 2011. Ses phares, par exemple, ne comportent pas de bande DEL, ce qui est scandaleux dans un monde où les lumières DEL sont devenues aussi importantes que des freins ou un volant. Et probablement que certains designers se passeraient bien des deux derniers éléments s’ils le pouvaient!
Même si l’on est porté à penser le contraire, le GX est loin d’être le plus gros véhicule de sa catégorie (Acura MDX, Audi Q7, BMW X5, Land Rover LR4 et Volvo XC90). Peut-être parce qu’il est un des plus hauts, il semble plus imposant qu’il ne l’est en réalité. Comble de l’anachronisme, il présente une porte arrière sur charnières plutôt qu’un hayon conventionnel. Comme le Toyota RAV4, un des derniers bastions de la porte sur charnières vient d’abandonner cette dernière, il serait très surprenant que le prochain GX conserve la sienne.
Le GX est plus haut que les autres VUS de la catégorie et cela a une incidence directe sur l’habitabilité qui est excellente. Pour les gens assis en avant et sur la banquette médiane, faut-il préciser. Parce que la troisième banquette fait carrément bon marché, surtout dans un véhicule qui demande un débours pour le moins substantiel. Je ne suis même pas sûr que des sacs d’épicerie accepteraient d’y prendre place. Lorsque les dossiers de la troisième rangée sont relevés, le coffre est ridiculement petit. Heureusement, une fois qu’ils sont baissés, ces dimensions sont nettement plus imposantes et le fond est parfaitement plat. Si seulement le seuil de chargement n’était pas si haut! À l’intérieur de la porte arrière, deux espaces de rangement ont été aménagés, un pour un petit coffre d’outils fourni à l’achat du véhicule (ironiquement, Land Rover, maitre du manque de fiabilité, n’en n’offre pas…) et un autre pour de petits objets divers à cacher de la vue des truands.
Le tableau de bord en impose autant par ses dimensions que par son style. Ses boutons sont gros et facilement manipulables et les différentes jauges rétroéclairées se consultent aisément. Bonne note en passant au système audio Mark Levinson dont la riche sonorité rend mes oreilles bien heureuses d’être toutes ouïes. Les boiseries, les cuirs et les plaques d’aluminium brossé sont extraordinairement bien assemblés, ce qui rend justice à leur impressionnante qualité.
Pauvre victime
Sous le capot, on retrouve un V8 de 4,6 litres (d’où le 460 dans le nom du véhicule) amplement puissant pour assurer au véhicule de plus de 2 300 kilos des accélérations et des reprises franchement véloces et très agréables à entendre. Seul petit hic, la consommation. En conduite normale, il est difficile de descendre sous 12,5 l/100 km, ce qui n’est quand même pas si mal. Mais amusez-vous le moindrement avec l’accélérateur et il faudra songer à une seconde hypothèque. La transmission, une automatique à six rapports d’une douceur infinie, garde les révolutions du moteur à des niveaux plus qu’acceptables (1 600 tr/min à 100 km/h et 1 900 à 120).
S’il est un domaine où le GX460 peut en montrer à tout le monde, sauf peut-être au Land Rover LR4, c’est au chapitre de la conduite hors route. Étant donné qu’il est bâti sur un châssis autonome, comme une camionnette, le GX a droit à un rouage 4x4 permanent très compétent. Dans la version Ultra Premium, il peut même compter sur le Sélecteur Tout Terrain qui, à l’instar du LR4, permet de choisir le type de traction désiré par rapport au sol sur lequel on roule. Pour en avoir fait l’essai sur une piste réservée aux VTT, je peux confirmer ses compétences. Ceux qui choisissent la version Executive (la version de base!) n’ont pas droit au Sélecteur Tout Terrain, mais je serais très surpris qu’ils s’enlisent.
L’avenir du GX460 n’est pas assuré même si des rumeurs de nouvelle génération se font entendre sur la toile. Au Canada, son avenir nous laisse un peu froids. Aux États-Unis, par contre…
