Porsche Cayman 2014: Comme un tour de manège
Dans la « constellation » Porsche, le Cayman occupe un créneau particulier. Bien qu’il partage plusieurs éléments avec la Boxster, sa vocation est plus axée sur les performances en raison d’un châssis plus rigide et de motorisations plus performantes. Et si la 911 Carrera demeure la voiture à laquelle on pense spontanément lorsque le nom de la marque est évoqué, le Cayman propose une approche résolument plus moderne avec son moteur central qui permet un équilibre optimisé grâce à la centralisation des masses.
Cette année, dans la refonte, le Cayman a perdu 30 kilos alors que son empattement s’est allongé de 60 millimètres et que les voies avant et arrière sont maintenant plus larges. Avec son poids plume de 1 310 kilos, le Cayman est la plus légère de sa catégorie. Cette cure minceur a été rendue possible grâce à un usage plus étendu d’aluminium qui compose d’ailleurs environ 44 % de la carrosserie (partie avant, châssis-plancher et partie arrière du véhicule, portes et capot des deux coffres). Les changements apportés au châssis ont également permis d’améliorer la rigidité torsionnelle statique de presque 150 %, la rigidité statique en flexion de 30 % et la rigidité dynamique en flexion de plus de 70 %. En quelques mots, le nouveau Cayman donne l’impression d’avoir été sculpté dans un bloc de granit tellement son châssis est rigide.
Une présence plus assurée
Au premier coup d’œil, le nouveau Cayman affiche une présence plus assurée que son devancier, en raison des ses dimensions accrues, d’une monte pneumatique plus performante, et de son aspect à la fois plus abouti et plus agressif. En prenant place à son bord, on note la console centrale au style inspiré de la Carrera GT et le fait que tous les accessoires sont contrôlés par des boutons de commande distincts, Porsche faisant fi d’un système de télématique intégré avec molette de sélection de menus. L’habitacle est plus spacieux qu’auparavant, la visibilité se trouve améliorée, et la qualité de la finition intérieure n’a rien à envier à la 911 Carrera.
À l’épreuve sur le circuit
À l’occasion du lancement de ce nouveau modèle au Portugal, nous avons pu mettre le Cayman S à l’épreuve sur les routes de la région de l’Algarve et surtout sur le Circuito Internacional Algarve, à Portimao. Avec ses virages aveugles et ses changements d’élévation, ce circuit s’est avéré un terrain de jeu idéal qui nous a permis de constater jusqu’à quel point le nouveau Cayman S est brillant. Avec un rapport poids-puissance de 4,1 kilos par cheval-vapeur, le Cayman S est capable d’abattre le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 4,7 secondes avec l’ensemble Sport Plus et la boite à double embrayage PDK qui est une pure merveille. Sur le circuit, le Cayman S est vif, direct et précis, répondant presque instantanément à toute sollicitation. Sur le plan de la dynamique, le seul bémol que l’on peut émettre, c’est que la direction à assistance électrique ne rend pas un feedback aussi précis que la direction hydraulique du modèle précédent, mais on s’habitue rapidement à composer avec ce léger impair après quelques tours de piste. Les freins sont toujours très performants, et bien que Porsche propose des freins en composite de céramique en option sur le Cayman (comme sur ses autres modèles), ceux-ci ne s’avèreront utiles que sur un circuit. Parmi les options disponibles sur le Cayman S, notons le système PTV qui combine l’action du blocage du différentiel arrière et des interventions de freinage individuelles sur la roue intérieure permettant de mieux inscrire la voiture en virage. Avec cet équipement, le Cayman S s’inscrit facilement sur la trajectoire idéale et la conjonction de la monte pneumatique plus performante et des voies élargies lui donne une excellente stabilité.
Le prix de de?part : 59 900 $ pour le Cayman et 72 900 $ pour le Cayman S. À cela, prière d’ajouter le cout des nombreuses options proposées par Porsche… À ce sujet, je vous recommande le choix de la boite à double embrayage PDK jumelée au volant sport (également optionnel) qui est essentiel afin de pouvoir compter sur les paliers de changement de vitesse au volant. En effet, si vous omettez de choisir le volant sport, vous devrez composer avec un changement de vitesse assuré par les abominables touches au volant sur lesquelles une pression sur la face recto commande le passage au rapport supérieur, alors que la pression sur la face verso commande le rétrogradage. Cette disposition, particulière à Porsche, est nettement moins efficace ou conviviale que les traditionnels paliers au volant adoptés par tous les constructeurs de voitures sportives qui possèdent des boites à double embrayage. J’opterais également pour le système d’amortissement actif PASM, de même que pour le PTV, ainsi que pour l’échappement sport qui permet d’apprécier au plus haut point la sonorité du moteur entre 4 000 et 7 500 tours/minute…
Plus aboutie, plus performante et plus frappante, la Cayman S ne manque pas d’arguments pour séduire le conducteur qui recherche une dynamique exceptionnelle, et s’impose comme la référence de sa catégorie par son équilibre et son homogénéité. Une superbe réussite.
