Buick Regal 2013: Progrès continuels
Il y a deux ans, la division Buick relançait la Regal, un modèle apparu en 1973 et l'un des succès de vente de tous les temps. Et cette nouvelle génération n'avait rien à voir avec le passé. En effet, alors qu'à la fin de sa carrière (2004), ce modèle était d'une désolante banalité, celui qui l’a remplacé était non seulement de conception européenne, mais sa silhouette ainsi que son comportement routier se comparaient avec ce qui se fait de mieux dans l’industrie automobile. La direction de Buick voulait ainsi envoyer un message clair. Les grosses bagnoles insipides du passé n'ont plus leur place dans cette division de General Motors.
Non seulement la voiture était élégante et son habitacle moderne, mais une surprise attendait les essayeurs. Seulement des moteurs quatre cylindres, vous avez bien lu, uniquement des quatre cylindres allaient ronronner sous le capot de la nouvelle Regal. Pire encore, la cylindrée de ceux-ci ne dépassait pas 2,4 litres, tandis que le modèle Turbo proposait un moteur 2,0 litres de 220 chevaux, turbocompressé bien entendu. Et, si au début ce nouveau modèle était assemblé par Opel en Allemagne, sa production a été rapatriée à l'usine d’Oshawa en Ontario, reconnue pour la qualité de son assemblage.
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Finalement, l'an dernier, le modèle GS est arrivé. Ce dernier est toujours propulsé par un moteur turbo 2,0 litres, mais celui-ci produit 270 chevaux. Mieux encore, ce moulin est associé à une boite manuelle à six rapports. Nous sommes très loin du Buick Roadmaster 1950 de mon oncle Edmond!
Le système eAssist s'implante
General Motors est un constructeur qui n'a jamais fait les choses comme les autres. Nous en avons une autre preuve avec cette Buick. En général, chez les autres constructeurs, les véhicules à vocation hybride sont les plus onéreux de la gamme et intègrent une technologie plus complexe que celle des modèles à moteur thermique, ce qui entraîne une facture plus élevée à l'achat. Cette fois, on fonctionne à l’inverse en incluant la technologie eAssist sur le modèle de base de la Regal, ce qui permet d'offrir à un coût relativement bas les avantages d'une voiture à propulsion hybride.
Le prix est très compétitif car GM a préféré tout simplement faire appel à un démarreur électrique très puissant qui est actionné par des batteries ion-lithium plutôt qu’à un système qui a recours à des moteurs électriques et à une technologie complexe. Le eAssist actionne le système Arrêt\Départ qui coupe automatiquement le moteur lorsqu'on appuie sur les freins. Le moulin est relancé dès qu'on appuie sur l'accélérateur. En outre, la puissance supplémentaire procurée par ce moteur électrique est de 15 chevaux. Bien qu'il s'agisse d'un système relativement simple, la réduction de carburant est significative. En plus, différentes améliorations sur le plan aérodynamique ainsi que des pneus à faible résistance de roulement complètent le tout.
Le 2,4 litres ainsi revigoré devrait permettre de passer sous la barre des 10 l aux 100 km en consommation moyenne. Pour le reste, les qualités intrinsèques de tous les modèles Regal sont de la partie, ce qui signifie un tableau de bord fort élégant, une silhouette raffinée sans compter un agrément de conduite et une tenue de route pratiquement sans reproche.
Le modèle Turbo s’impose
Les deux autres modèles de la famille Regal sont donc propulsés par un 2,0 litres turbocompressé. La Turbo bénéficie d'une puissance de 220 chevaux et est associée à une boite automatique à six rapports. Cette puissance est adéquate dans la majorité des cas et la voiture est beaucoup plus agréable à piloter que la version de base. Le modèle Turbo est agile, la plateforme très rigide et il est agréable d'enfiler les virages à son volant. Si vous croyez que toutes les Buick ont des suspensions guimauves, vous vivez dans le passé. La boite de type manumatique est excellente et l’utilisation du mode de passage manuel des rapports permet de tirer toute la puissance voulue pour profiter des qualités routières de la Regal.
Mais la Turbo est allègrement supplantée par la GS dont les 50 chevaux supplémentaires font sentir leur présence. En tout premier lieu, l’extérieur est réussi avec des prises d'air situées à l'extrémité de chaque pare-choc, tandis que certaines touches additionnelles nous signalent qu'il s'agit du « gros modèle ».
La finition de l’habitacle est de qualité, le tableau de bord n'a rien à voir avec les atrocités que Buick nous proposait il n'y a pas si longtemps encore. Par contre, les commandes du système audio ne sont pas une sinécure. De plus, un bouton de commandes sur la console centrale gère différentes fonctions, mais il est obligatoire de lire le manuel du propriétaire pour s'en sortir... Quant à la voiture elle-même, son châssis très rigide permet de tirer profit de la puissance supplémentaire alors que les pneus de 20 pouces s’accrochent au bitume. Il est vrai que pour lancer la voiture, il faut atteindre un certain régime moteur, mais une fois atteint ce plateau, c'est passablement sportif. Il faut souligner également que la boite manuelle qui est exclusive aux modèles turbocompressés est d'un maniement très agréable et la course du levier de vitesses courte. Cette année, pour les paresseux comme moi, on propose une boite automatique à six rapports avec la GS.
