Chevrolet Camaro 2013: La guerre des chevaux
La Camaro actuelle est apparue en 2010. Ses lignes ont immédiatement séduit ceux qui l’avaient déjà été par celles de la première génération. Les amateurs de Ford et de Mopar (Dodge, Chrysler, Plymouth) ont connu les mêmes émotions quand « leur » modèle est apparu sur le marché (2005 pour la Mustang actuelle et 2009 pour la Challenger). Et n’allez pas leur demander un avis objectif sur la Camaro!
On ne peut pas dire que la carrosserie de la Camaro passe inaperçue. Le capot long et l’arrière très court correspondent aux standards esthétiques des muscle cars et l’ensemble, avec les phares profondément insérés dans la grille avant, est plutôt intimidant pour le conducteur du dimanche peu pressé qui les voit de plus en plus gros dans son rétroviseur.
- À lire aussi: Chevrolet Camaro Convertible 2014 : Francfort me voici!
L’habitacle est nettement moins joyeux. Il y a beaucoup, beaucoup de noir et comme la surface vitrée est minimale et que le toit est bas, il n’est pas long qu’on se sent comme dans un sous-marin... D’ailleurs, la visibilité, peu importe la direction où se porte le regard, n’est guère meilleure que celle du submersible. La qualité des matériaux et de leur assemblage n’est pas aussi relevée que dans plusieurs nouvelles créations de General Motors et c’est fort dommage. À l’arrière, deux petits bancs servent plus de support à sacs d’épicerie que de sièges pour les humains. Mentionnons, enfin, que le toit en toile du cabriolet est bien isolé, mais celui d’un de nos modèles d’essai était déjà usé à certains points de friction même si la voiture n’affichait que 10 000 km.
V6 ou SS?
Côté moteur, alors là, la Camaro marque des points! Le V6 de 3,6 litres « de base » qui officie dans plusieurs produits GM fait tout de même 323 chevaux. Il est marié à une manuelle à six rapports ou à une automatique à six rapports aussi. Franchement, ses performances sont tout à fait respectables et à cause du prix de l’essence qui n’a pas tendance à baisser beaucoup ces temps-ci, il est le moteur à privilégier pour le quotidien. Bien entendu, les amateurs de performance n’hésiteront pas à opter pour la livrée SS avec son V8 de 6,2 litres de 400 chevaux (automatique) ou 426 (manuelle). Sonorité exquise en accélération et dépression assurée à chaque plein! L’automatique à six rapports est la même que pour le V6 mais la manuelle est une Aisan.
Très lourde, on ne peut pas qualifier la SS de voiture sportive et elle n’a pas l’agilité d’une Mustang, par exemple. La direction s’avère vive mais elle n’offre pas le retour d’informations qu’on serait en droit d’attendre dans ce type de voiture.
La ZL1, machine de guerre
Depuis quelques mois, c’est la ZL1 qui vole la vedette. Extérieurement, cette voiture, aussi à l’aise sur la route que sur la piste, affiche plusieurs attributs qui lui sont propres comme le capot en fibres de carbone avec d’imposantes prises d’air fonctionnelles, aileron arrière étudié pour l’écoulement de l’air, plaques sous la voiture pour la même raison, etc. L’habitacle est plus luxueux, ce qui n’est pas un… luxe!
Sous le capot, on retrouve le V8 6,2 litres surcompressé de la Corvette ramené à 580 chevaux. Pendant un court moment, la Camaro ZL1 a remporté la guerre de chevaux-vapeurs contre la Shelby GT500. Malheureusement pour Chevrolet, Ford a monté la puissance de la Shelby à 650 chevaux! Je serais surpris que les gars de Chevy se laissent ainsi planter sans réagir. Lors d’un essai en terres américaines, nous n’avons jamais pu faire mieux que 15,1 l/100 km en conduite ultrapépère. Sur la piste… vaut mieux ne pas trop y penser!
Contrairement à la Shelby, la ZL1 est offerte avec une automatique à six rapports. Comme c’est devenu la coutume, cette boite, parfaitement adaptée, est tellement efficace que les tours de piste les plus rapides ont toujours été obtenus avec elle. La manuelle n’est pas à dédaigner non plus et son maniement s’avère fort agréable.
Le châssis a été étudié en fonction de la puissance additionnelle mais ce sont surtout les suspensions qui retiennent l’attention avec leur technologie Magnetic Ride. C’est la même que pour la Cadillac CTS-V ou la Corvette mais d’une génération supérieure. Grâce à ce système, la ZL1 est plus confortable qu’une SS mais aussi plus agressive en piste. Bravo Chevrolet !
La ZL1 marque également des points par rapport à la GT500 grâce au PTM (Performance Traction Management), déjà offert dans la Corvette, qui fait intervenir entre eux le contrôle de la traction et de la stabilité latérale, la suspension magnétique et la direction électrique. Le PTM propose cinq niveaux : au premier, toutes les aides sont activées et nous ne saurons jamais trop le recommander pour la route. À l’autre bout du spectre, le niveau 5 est réservé aux pilotes de course professionnels. La ZL1 est étonnamment agile, se conduit au doigt et à l’œil, mais demande une extrême maîtrise du pied droit et des hormones…
