BMW Série 3 2012: Toutes magiciennes
Comment présenter la Série 3 de BMW sans ressasser les mêmes clichés? Oui, elle est toujours la référence incontestable chez les berlines et les coupés sport, à tous égards. Oui, ses moteurs sont exceptionnels et enfin oui, elle est toujours la plus populaire de sa catégorie. Pas mal du tout pour une voiture qui en est à sa sixième année. Le constructeur bavarois amorce d’ailleurs le renouveau de sa série-fétiche dès l’hiver prochain avec les premières variantes de la sixième génération qui promettent quelques surprises. Et les multiples autres versions poursuivront leur carrière jusqu’à leur propre refonte, comme le veut la tradition chez BMW.
La Série 3 actuelle compte dix-sept modèles différents, selon la motorisation, le rouage et le type de carrosserie. D’abord, quatre types sont offerts : berline, coupé, décapotable et familiale. Rien de moins. L’éventail s’étend de la sage berline 323i et son six cylindres en ligne de 2,5 litres et 200 chevaux au V8 de 4,0 litres et 414 chevaux de la M3 Cabriolet. Le prix de ces deux modèles passe lui aussi du simple au double, puisqu’ils sont aux extrêmes de l’échelle. Entre les deux, on trouve une multitude de variations et de combinaisons possibles. Sans compter les versions Individual qui offrent une personnalisation plus poussée.
Sur tous les fronts et surfaces
Seule la familiale est offerte en une seule version, la 328i xDrive Touring, propulsée par un six-en-ligne de 3,0 litres et 230 chevaux. Là encore, on a le choix entre une boîte manuelle et une automatique, toutes deux à six rapports. Chez BMW, c’est un choix véritable, parce que les manuelles sont excellentes et collent impeccablement au caractère et au comportement des Bavaroises. Ce sont plutôt les progrès notables des boîtes automatiques qu’il faut souligner, favorisés par l’évolution remarquable des six cylindres en ligne, pour la souplesse et la frugalité autant que la sonorité. Sans compter la venue de boîtes à double embrayage automatisé à 7 rapports pour les plus sportives, les M3 et le coupé 335is.
Le rouage intégral, rebaptisé xDrive, a également élargi et renforcé l’attrait de la Série 3. On le retrouve sur les berlines et les coupés, sauf les M3. Ce qui pourrait changer avec la prochaine, puisque BMW lancera bientôt une nouvelle M5 à rouage intégral, n’en déplaise aux puristes qui ne jurent que par la propulsion. La deuxième génération du xDrive répartit le couple entre les essieux avant et arrière en proportion variable. L’équilibre du poids presque parfait fait le reste, sans répartition additionnelle de couple vers les roues extérieures comme chez certaines rivales. On y viendra sans doute avec la prochaine évolution, concurrence oblige. Pas de rouage intégral pour la berline 335d à moteur diesel, qui se contente d’offrir une grande frugalité. Nous avons mesuré 6,7 L/100 km sur quelques centaines de kilomètres de conduite mixte, ce qui est déjà excellent. Ce serait mieux encore si BMW se décidait à nous offrir aussi son diesel 2,0 litres qui fait encore mieux.
Péchés pas très mignons
Les Série 3 ne sont quand même pas parfaites. Elles ne sont d’abord pas les plus spacieuses à l’arrière, surtout les décapotables. Et l’interface iDrive est encore ahurissante par moments, malgré un progrès certain et de nouveaux affichages superbement clairs. Mauvaise note aussi pour les modèles Cabriolet, dont la suspension avant cogne incroyablement dur dans le moindre nid-de-poule. Un mal qui affecte aussi d’autres voitures chez BMW. Il est injuste de placer tout le blâme sur les pneus anticrevaison que ce constructeur sait marier à merveille aux suspensions de plusieurs de ses autres modèles.
Pour toute la rigueur que met BMW à raffiner le comportement de ses voitures, ses ingénieurs sont visiblement contraints de faire certains compromis avec les décapotables. Sans doute à cause de la rigidité moindre de la structure. La différence est nette, même dans la famille M3. Pour profiter pleinement des qualités sportives inégalées de cette série, il faut choisir le coupé avant tout, sinon la berline. La M3 est alors vive, solide et nerveuse comme aucune autre. La M3 décapotable est plus brouillonne, moins brillante et l’espace pour les bagages est sacrifié en bonne partie au profit du rangement du toit rétractable. Il est plus sage et moins cher de choisir un autre cabriolet.
En laissant de côté les options coûteuses dans le coupé et la berline M3, on peut même éviter l’interface iDrive. Grand dommage, par ailleurs, qu’on ne puisse ajouter le groupe BMW Apps de 300$ qui permet le jumelage des téléphones sans devoir aussi payer 2 500 $ pour le groupe MDrive avec système de navigation et compagnie. L’alternative la plus intéressante au coupé M3 est le coupé 335is, qui profite d’une version plus poussée du six cylindres à double turbo de 3,0 litres produisant 320 chevaux. Le comportement est aiguisé, les accélérations à quelques dixièmes de la M3 et la note d’échappement ravissante, puisque ce modèle est réservé au marché nord-américain où les normes pour le bruit sont moins sévères qu’en Europe. On y gagne en plus la souplesse du moteur turbo à bas régime tout en évitant le vacarme métallique du V8 des M3 en démarrage à froid.
