Volkswagen Blue-e-motion, dans la vague électrique!

Il y a déjà plusieurs semaines, le Guide de l’auto web a eu l’occasion de conduire la future Golf électrique, appelée Blue-e-motion.
Par les temps qui courent, on parle de moins en moins d’hybridation, l’électricité semblant devenir le remède à tous les maux de la planète. La Volkswagen Golf Blue-e-motion emboîte le pas des Nissan Leaf, Chevrolet Volt, Ford Focus EV, smart ED et bien d’autres.

Dans le cas qui nous concerne, la Golf électrique n’affiche que très peu de différences par rapport à la version régulière. Si notre voiture d’essai n’avait pas porté des décalques affichant fièrement le « Blue-e-motion », personne n’aurait pu penser qu’il s’agissait d’une version spéciale. Peut-être l’œil rapide aurait-il remarqué l’absence d’un tuyau d’échappement.

La Golf Blue-e-motion est mue par un moteur électrique de 85 kW (114 chevaux) qui livre un maximum de 199 livres-pied de couple. La batterie lithium-ion, peut stocker jusqu’à 26,5 kWh. L’autonomie maximale est de 150 km et, bien entendu, l’énergie des freins est récupérée dans le but d’améliorer cette autonomie. La vitesse maximale est de 137 km/h. Volkswagen annonce un 0-100 km/h en 11,8 secondes

Des batteries ici et là

Revenons un peu sur la batterie. Elle est constituée de 180 cellules regroupées en 30 modules. Ces derniers se retrouvent sous le plancher du coffre, expédiant le pneu de secours au paradis des accessoires utiles mais trop envahissants, sous le siège arrière et entre les sièges avant. L’espace utilisé par le système d’échappement (le tunnel au centre de la voiture) est ainsi récupéré. Un système séparé de ventilation par air s’assure de toujours les conserver à une température constante et parfaite. Ces batteries, qui ajoutent environ 200 kilos par rapport à une Golf régulière, amènent un centre de gravité plus bas, ce qui devrait autoriser une meilleure tenue de route. Dans la documentation remise par Volkswagen, on annonce que la prise pour la recharge se trouve sous le logo VW placé au centre de la grille avant mais sur notre exemplaire, elle était située derrière la trappe « à essence ».

Dans l’habitacle, les changements sont un peu plus nombreux. La jauge indiquant habituellement les tours/minute est remplacée par une unité informant sur la quantité de kW demandée par l’accélérateur. À l’intérieur de cette jauge, on en retrouve une plus petite qui indique l’autonomie restante. À droite, on retrouve le compteur de vitesse et, en bas, une jauge permettant de garder un œil sur la charge de la batterie.

Un vrai frein-moteur!

Entre ces deux cercles, un petit écran rectangulaire qui, selon le document de presse de Volkswagen, permet au conducteur de modifier à l’avance la régénération de la batterie. Il y a quatre modes, D, D1, D2 et D3. Par exemple, en mode D, en relâchant l’accélérateur, la voiture peut ralentir d’elle-même, sans frein moteur. À l’autre bout du spectre, en mode D3, le maximum d’énergie est récupéré et envoyé à la batterie et les freinages sont beaucoup plus marqués. Cependant, notre véhicule ne possédait pas ce système (ou les ingénieurs présents ont oublié de nous le souligner…). Par contre, il était possible de mettre le levier de vitesses sur « B » (Brake). Pour avoir essayé ce mode qui augmente de façon significative le frein-moteur, laissez-moi vous dire que ça « brake » en titi! On n’a à peu près pas besoin de toucher aux freins! En ville, il s’agit d’une excellente façon de régénérer la batterie en économisant les étriers de freins.

Un bouton, placé sur la console, permet de choisir entre les modes Confort, Autonomie et Dynamique. Ces modes influent sur la puissance du moteur électrique, du climatiseur, de la vitesse maximale et de la récupération de l’énergie. Pour le reste, nous avons affaire à une Golf passablement « ordinaire ». Avant de terminer, soulignons que le système électrique de la Blue-e-motion pourrait très bien se retrouver dans d’autres modèles de la marque.

Difficile à dire…

Quelques kilomètres en ville nous font apprécier le silence de roulement. Les accélérations m’ont semblé assez près de celles d’une version 2,5 même si je n’ai pu effectuer de tests chronométrés. La direction, toujours parfaite de précision et de retour d’information chez Volks, demeure dans la même veine. Cependant, les suspensions m’ont paru plus dures mais comme nous étions à Los Angeles, c’était assez difficile à juger. À Montréal, par contre, ce serait une autre histoire! Côté tenue de route, encore une fois, c’est difficile à évaluer. Un coin de rues pris plus rapidement a fait ressortir un transfert de poids plus marqué, ce qui serait logique compte tenu du poids additionnel mais peut-être que les pneus « run flat » y sont aussi pour quelque chose.

La Golf électrique sera disponible en 2013, tout juste après le lancement de la Up!, une citadine tout électrique. Au moment d’écrire ces lignes (janvier 2011), les véhicules électriques font la manchette mais aucun ne roule vraiment sur nos routes, outre quelques unités d’essai ici et là. Même si plusieurs modèles s’en viennent, je serais surpris qu’ils pullulent sur les routes en 2013. Même si, à ce moment, les prix de l’essence étaient hyper élevés, je crois qu’il sera bien difficile de faire accepter aux amateurs de Volkswagen une Golf électrique alors que la TDI est un parangon de faible consommation et d’autonomie, fiable et possédant une valeur de revente imposante… Mais comme outil de promotion, la Golf Blue-e-motion, comme toutes les voitures électriques, est parfaite. La preuve? On en parle!